Cięcia w budżetach samorządów dotknęły tanie przewozy lotnicze. Porty i samorządy nie mają pieniędzy na dopłacanie do tras obsługiwanych przez tanie linie. Od nowego roku pasażerowie muszą się liczyć w najlepszym razie ze wzrostem cen biletów – w najgorszym z likwidacją tras.

Na dalsze sponsorowanie tanich lotów z Rzeszowa, Bydgoszczy, Łodzi czy Katowic nie ma już pieniędzy w kasach portów. Dofinansowanie wykluczają też lokalne samorządy, które są ich udziałowcami.

– Jakieś połączenia mogą wypaść z rozkładów, ale według mnie co najwyżej ceny biletów pójdą w górę – uważa Rafał Możdżeń, wiceprezes Portu Lotniczego Łódź-Lublinek. W jego opinii można zapomnieć o biletach za 50 zł i trzeba będzie się przestawić nawet na cztery razy wyższe stawki.

Dopłaty psuły rynek

Kto ile dawał tanim przewoźnikom – to pilnie strzeżona tajemnica w każdym porcie. Wiadomo, że do taniego latania zachęcano nie tylko dopłatami do kampanii reklamowych promującymi nowe trasy, ale wręcz zręcznym dopasowywaniem cenników opłat lotniskowych. W efekcie często stawki za obsługę pasażera nie gwarantowały nawet zwrotu poniesionych kosztów.

– Dopłaty psuły rynek. Dobrze, że z nimi kończymy – mówi Jan Pamuła, szef Związku Regionalnych Portów Lotniczych. Do pokrywania strat nietrudno było przekonać polityków, bo przez lata żyli w przekonaniu, że przywieziony pasażer to pieniądze dla regionu.

Ale liczby mówią co innego. Z danych GUS wynika, że w 2008 r. przez lotnicze przejścia graniczne zawitało do Polski 1,4 mln pasażerów. Wyleciało natomiast 4,5 mln polskich obywateli. Oznacza to, że na trasach do Polski zarabiają nie polskie samorządy, ale Wielka Brytania czy Irlandia. Za latanie do tych krajów liniom dopłacają zaś wprost lub za pośrednictwem portów samorządy.

Miliony dla linii

Nieoficjalnie wiadomo, że Rzeszów i Bydgoszcz płaciły Ryanairowi od 100 do 150 tys. euro rocznie za każdą trasę. Podobne rachunki, choć w innej formie, Katowice płaciły WizzAirowi. – Owszem można powiedzieć, że wspieramy przewoźników, wspierając kampanie reklamowe przy okazji uruchomienia nowych tras, ale to są śladowe kwoty – zapewnia Cezary Orzech, rzecznik prasowy MPL Katowice-Pyrzowice.


Tyle że w tym przypadku, gdy mowa o wspieraniu tanich linii, nie chodzi o tzw. opłaty marketingowe, ale o niskie opłaty lotnicze. Z zestawienia przychodów portów w Krakowie i Katowicach wynika, że przy zbliżonym ruchu różnica wynosi około 30 mln zł. Na tyle eksperci wyceniają dopłaty.

– To paranoja – ocenia Mariusz Szpikowski, prezes Air Italy Polska. W jego ocenie problem polega na całkowitym uzależnieniu wielu polskich portów tylko od jednego przewoźnika. Taka zależność daje przewoźnikom do ręki potężny oręż w negocjowaniu najlepszych dla siebie warunków.

Marketing stosowany w Europie

● W Unii Europejskiej nie można dopłacać do działalności tanich linii lotniczych. Ale miasta i regiony często stosują tzw. dopłaty marketingowe. Jak na tym zarabiać, najlepiej wie Ryanair. Jedna z umów, o jakiej było głośno w zeszłym roku z francuskim Strasburgiem, czyni z linii raczej agencję marketingową niż linię lotniczą. Przewoźnik zawarł z miastem umowę o promocji regionu i zobowiązał się przewieźć określoną liczbę pasażerów w zamian za 100 – 150 tys. euro.

● Od takich praktyk odchodzi się, ale gdy chce się wyłonić przewoźnika do obsługi niedochodowej, a ważnej dla regionu trasy jest stosowana z dopuszczoną prawem procedura Public Service Obligations (obowiązku użyteczności publicznej). Można wówczas zapłacić za utrzymywanie trasy pod warunkiem, że została wybrana w publicznym przetargu i wykaże się, że ona służy rozwojowi regionu.

● Katarzyna Krasnodębska z Urzędu Lotnictwa Cywilnego mówi, że od 2005 r. do prezesa urzędu nie wpłynął żaden wniosek o ustanowienie obowiązku użyteczności publicznej. Zastrzega, że ewentualne formy wsparcia operacji lotniczych przez samorządy nie mogą naruszać przepisów o pomocy publicznej. Wskazuje na ograniczenia, które znajdują się w Wytycznych wspólnotowych dotyczących finansowania portów lotniczych i pomocy państwa z grudnia 2005 r. Zapewnia, że dotychczas Urząd Lotnictwa Cywilnego nie był też zaangażowany w naszym kraju w jakiekolwiek postępowanie dotyczące niezgodnego z unijnym wsparcia ze strony zarządzającego lotniskiem lub ich udziałowca.