Airbus poinformował w czwartek, że produkcja A380 zakończy się w 2021 roku po zrealizowaniu wszystkich istniejących zamówień. Do tej pory użytkownikom dostarczono 234 egzemplarze.
Jak wskazuje Stephane Albernhe z firmy doradczej Archery Consulting, popyt na te maszyny już się wyczerpał. - Zapowiedzi (linii lotniczych) Emirates, że dokonają rekonfiguracji zamówień, i odwołanie zamówień przez (australijskie towarzystwo) Quantas, ryzyko przyszłych anulowań zamówień przez firmy leasingowe oraz naciski cenowe wywierane na (spółkę matkę British Airways) IAG tylko przyspieszyły tę decyzję - powiedział.
- Nie jest to zatem żadna niespodzianka, nawet jeśli powoduje powszechny żal, gdyż samolot ten był konstrukcją pionierską, jeśli chodzi o koncepcję i rozwiązania techniczne, ale także faktycznie zrewolucjonizował to, co jest udziałem pasażerów - dodał.
Sebastian Zank z agencji badań rynkowych Scope Ratings zaznaczył, że "A380 jest wciąż ulubieńcem pasażerów, lecz prawdziwymi klientami na ten samolot są oczywiście linie lotnicze". W obliczu przeszacowanego popytu na masowe przewozy dalekodystansowe i pojawienia się w niekorzystnym momencie skoku cen ropy rentowność wielkich czterosilnikowców pogorszyła się. - Airbusowi trudno było znaleźć nabywców poza towarzystwami, które stały u początku wejścia A380 na rynek - wyjaśnił.
Rezygnacja z produkcji A380 "nie powinna zdestabilizować Airbusa, i to z kilku powodów" - uważa Albernhe. - Po pierwsze dlatego, że w 2018 roku A380 stanowiły tylko 0,5 proc. łącznej liczby zamówionych samolotów, 1 proc. wartości zamówień netto i 1,5 proc. wartości dostaw". Ponadto w przypadku A380 przez cały czas ponoszono dodatkowe koszty projektowe i produkcyjne w celu ulepszania go, a teraz wydatki te znikną. Jakkolwiek by patrzeć, cały ekosystem był na tę decyzję przygotowany - dodał ekspert.
Program A380 kosztował Airbusa 18 mld dolarów i od roku 2015 był rentowny, ale w roku ubiegłym koszty znów przewyższyły wpływy. Z wyjątkiem towarzystwa Emirates żaden inny przewoźnik nie okazał zainteresowania proponowaną nową wersją A380Neo z bardziej ekonomicznymi silnikami, na której opracowanie trzeba by było wydać od 2 do 3 mld euro.
- Obok A380 Airbus ma wiele innych atutów, pozwalających mu na umocnienie własnej pozycji na rynku samolotów z ponad stu miejscami pasażerskimi. Pod koniec 2018 roku jego portfel zamówień netto opiewał na 7525 maszyn, co przy obecnej wydajności oznacza zapewnienie ciągłości produkcji na najbliższe 9 lat. To rzecz godna uwagi - powiedział Albernhe.
- Airbus może polegać na swym "lodołamaczu", jakim jest rodzina A320. W 2018 roku przypadło na nią 72 proc. łącznej liczby nowo zamówionych samolotów, 80 proc. całości zamówień netto i 78 proc. wartości dostaw. Z powodzeniem wdrożono także do produkcji (szerokokadłubowy dwusilnikowy odrzutowiec dalekiego zasięgu) A350, który w swej kategorii całkowicie spełnia oczekiwania rynku i powinien przynieść wielki sukces komercyjny - podsumował ekspert.