Rekordowa liczba pasażerów korzystających z kolei w Polsce pokazuje, że transport szynowy odzyskuje swoje znaczenie. Od tej diagnozy wyszli uczestnicy panelu „Kolej na wznoszącej. Jak udało się przewieźć 440 mln podróżnych?”, zorganizowanego w ramach Kongresu Nowej Mobilności w Katowicach.
Andrzej Pawłowski, prezes Zarządu POLREGIO, stwierdził, że o obecnym sukcesie polskiej kolei zadecydowały trzy główne czynniki: infrastruktura, tabor oraz oferta przewozowa. Polska dysponuje dziś coraz nowocześniejszą infrastrukturą, która pozwala na coraz szybsze przejazdy, co umacnia pozycję kolei wobec transportu samochodowego.
– Równolegle poprawia się jakość taboru – pociągi i wagony są klimatyzowane, wygodne i wyposażone w dostęp do internetu, dzięki czemu pasażerowie mogą w komfortowych warunkach pracować podczas podróży – wskazywał.
Andrzej Pawłowski zauważył, że liczba połączeń kolejowych systematycznie rośnie, coraz lepiej wygląda również współpraca między przewoźnikami, co widać choćby w postępującej integracji taryfowej.
Prezes POLREGIO zwrócił także uwagę na koncentrację na dużych, strategicznych inwestycjach, takich jak dworce Warszawa Zachodnia i Warszawa Wschodnia czy Węzeł Katowice, podczas gdy wcześniej były one mocno rozproszone, co w dużo większym stopniu dezorganizowało ruch. Podkreślił, że transformacja jest dziś widoczna dla wszystkich, a efekt inwestycji takich jak Port Polska czy KDP sprawi, że za dekadę kolej będzie funkcjonować w zupełnie innej rzeczywistości.
Wartość połączeń regionalnych
Zdaniem prezesa POLREGIO naturalną granicą dalszego rozwoju kolei pozostaje przepustowość węzłów kolejowych.
– Analiza modeli ruchu pokazuje, że potencjał wzrostu w ruchu dalekobieżnym jest już relatywnie ograniczony, znacznie większy drzemie w regionalnym. Jeśli Polacy mają częściej przesiadać się z samochodów do pociągów, cel ten nie zostanie osiągnięty bez dalszego rozwoju połączeń regionalnych – zaznaczył.
– Potencjał połączeń między miastami wojewódzkimi oraz w ramach kolei aglomeracyjnej został już w dużej mierze wykorzystany, to w mniejszych miejscowościach tkwi rezerwa wzrostu – argumentował.
Andrzej Pawłowski przypomniał, że spółka obsługuje rocznie 100 mln pasażerów, co czyni ją największym przewoźnikiem kolejowym w Polsce, a jej sieć połączeń obejmuje ok. 2 tys. stacji, w tym te najmniejsze.
– To właśnie tam, w mniejszych ośrodkach, drzemie największy potencjał wzrostu liczby pasażerów. Głównym ograniczeniem pozostają dziś dostępne środki finansowe oraz konieczność dalszego polepszania samej oferty przewozowej. Częstotliwość połączeń w ruchu regionalnym, zwłaszcza do mniejszych miejscowości, wciąż może i powinna zostać zwiększona – podkreślił.
Zaznaczył, że aby zbliżyć się do średniej unijnej w zakresie wykorzystania kolei, Polska musi postawić właśnie na ruch regionalny.
Prezes POLREGIO odniósł się również do międzynarodowego wymiaru rozwoju kolei, deklarując, że kierowana przez niego spółka kibicuje projektowi Rail Baltica, jako domknięciu jednego z głównych korytarzy transportowych.
– Jednak w mojej ocenie kolejny skok w rozwoju polskiej kolei to przede wszystkim budowa kolei dużych prędkości oraz rozwój połączeń z innymi krajami europejskimi. Kluczowe pozostaje także udrożnienie tzw. wąskich gardeł sieci oraz nade wszystko rozwój ruchu regionalnego: nowych połączeń, nowego taboru do realizacji połączeń regionalnych oraz reaktywacji wcześniej wyłączonych linii kolejowych, m.in. w ramach rządowego programu Kolej Plus – podsumowywał.
Jako przykłady takich działań wskazał ponowne otwarcie linii do Łomży, Ciechocinka, czy niebawem także do Połańca, co oznacza realną walkę z wykluczeniem komunikacyjnym mniejszych miejscowości.
Niezbędne inwestycje w tabor
Zapytany o najważniejsze inwestycje kolejowe najbliższych lat, Andrzej Pawłowski nie miał wątpliwości.
– Z perspektywy POLREGIO absolutnym priorytetem jest wymiana taboru. Jako przewoźnik łączący regiony i walcząc z wykluczeniem komunikacyjnym, odgrywamy w tym procesie kluczową rolę – powiedział.
Zwrócił jednak uwagę na istotną nierówność systemową: bogatsze województwa mogą kupować nowy tabor, korzystając z atrakcyjnego dofinansowania unijnego, podczas gdy biedniejsze regiony, mimo że wymagany wkład własny wynosił zaledwie 15 proc., nie zawsze mogły sobie na taki zakup pozwolić.
– Ostatnio coraz częściej pojawiają się sygnały, że finansowanie kolei na tak preferencyjnych warunkach unijnych dobiega końca. Nowy tabor pozwoli spółce skutecznie pozyskiwać nowych pasażerów właśnie w mniejszych miejscowościach. Każdy mieszkaniec Polski powinien mieć zapewnioną możliwość swobodnej podróży koleją zarówno ze swojej miejscowości do większych ośrodków, jak i po całym kraju – powiedział dodając, że kolej funkcjonuje jak system naczyń połączonych.
Prezes POLREGIO ocenił również, że w dłuższej perspektywie barierą rozwoju polskiej kolei mogą okazać się pieniądze. Liczba potencjalnych projektów do zrealizowania jest bardzo duża, a koszt budowy w pełni zintegrowanej sieci kolejowej w Polsce szacowany jest na ok. 600 mld zł.
– Duże aglomeracje mogły pozwolić sobie na zakup dużej ilości taboru na preferencyjnych warunkach i dalszą rozbudowę połączeń kolejowych, uboższe regiony dysponują znacznie mniejszymi środkami na ten cel – zauważył.
W przyszłości koszty napraw taboru, tych najwyższych poziomów P4 i P5, będą coraz bardziej ciążyły nawet większym województwom, nie mówiąc już o tych biedniejszych, a udział kosztów kolei w ich budżetach będzie lawinowo wzrastał. Dlatego istotne jest wsparcie państwa w wyposażeniu w tabor umożliwiający realizację przewozów i rozwój oferty w tych uboższych regionach, jak również optymalizacja w zakresie wykorzystania zasobów rzeczowych i osobowych ludzkich.
Kolej wygrywa ceną i wygodą
Krzysztof Truskolaski, poseł na Sejm RP, wskazał w dyskusji, że coraz większa część społeczeństwa ma dziś świadomość, że podróż transportem publicznym jest bardziej ekologiczna niż samochodem, a dodatkowym atutem pozostają niższe koszty.
– Przy obecnych cenach paliwa na stacjach benzynowych podróż pociągiem z punktu A do punktu B bywa dziś po prostu tańsza – zauważył.
Poseł podkreślił, że połączenia kolejowe są coraz częstsze, a standard samych pociągów systematycznie rośnie, co bezpośrednio przekłada się na rosnącą liczbę pasażerów.
Zwrócił jednocześnie uwagę, że część linii kolejowych w Polsce wciąż wymaga modernizacji, a same oczekiwania pasażerów rosną.
– Klienci chcą, by kolej jeździła regularnie, szybko i w dobrych warunkach. O ile dla zarządców kolei sam wzrost liczby przewożonych pasażerów jest kluczowym miernikiem sukcesu, o tyle dla samego pasażera liczy się coś innego – przede wszystkim komfort podróży w rozsądnej cenie – podkreślił.
Odnosząc się do tempa realizacji inwestycji kolejowych w Polsce, Truskolaski ocenił, że procesy inwestycyjne wciąż trwają zbyt długo, przy czym znaczną część tego czasu pochłania samo pozyskiwanie zgód środowiskowych.
– Trwają obecnie prace nad rozwiązaniami i zmianami prawnymi, które mają pozwolić na szybszą realizację kluczowych inwestycji infrastrukturalnych w kraju – zapewnił.
Jest potencjał do wzrostu
Piotr Rachwalski, członek zarządu Port Polska, zwrócił uwagę, że tegoroczny wynik przewozowy polskiej kolei pobił już ten z zeszłego roku, mimo że mamy dopiero wrzesień.
– Obecna, wznosząca fala popytu na kolej nie będzie trwała wiecznie, a swoje piętno odciskają na systemie także wieloletnie zaniedbania infrastrukturalne z przeszłości. Można wręcz powiedzieć, że polska kolej pada dziś ofiarą własnego sukcesu – w praktyce trudno jest kupić bilet na popularne połączenie międzymiastowe w weekend nawet z tygodniowym wyprzedzeniem – zauważył.
Dodał, że kolej bez wątpienia korzysta dziś na wysokich cenach paliw, jednak widać także, że procentują inwestycje poczynione w ostatnich latach w tabor i infrastrukturę.
– Realna zmiana wizerunkowa kolei zaczęła się od przekształcenia dworców, które stały się pozytywnymi wizytówkami miast i trend ten będzie się w najbliższych latach dalej pogłębiał, zwłaszcza w mniejszych miejscowościach – stwierdził.
Przedstawiciel Port Polska przywołał również dane porównawcze: średnia liczba przejazdów koleją na mieszkańca w Polsce wynosi rocznie ok. 11, podczas gdy unijna sięga ok. 20.
– Polska ma więc w tym zakresie wciąż sporo do nadrobienia. Kluczowe znaczenie ma dobre wykorzystanie dostępnych środków publicznych, biorąc pod uwagę, że znaczną część wydatków na kolej stanowią koszty stałe, takie jak bieżące utrzymanie taboru i już funkcjonujących połączeń – podsumował.
Michał Perzyński
Organizator
Partner relacji:
