Gromy spadły na głowę wicepremier Elżbiety Bieńkowskiej, kiedy styczniowy paraliż kolei skomentowała stwierdzeniem . Zaraz potem zreflektowała się i dodała, że to nie do pomyślenia, aby pasażerowie nie byli informowani o powodach i czasie opóźnień pociągów. Takie informacje powinny być udzielane w każdym pociągu, ale nie są... właśnie na życzenie resortu infrastruktury.
W maju 2011 r. minister infrastruktury (wówczas był to Cezary Grabarczyk) wydał rozporządzenie, w którym czasowo wyłączył obowiązki przewoźników związane z informowaniem pasażerów i wypłacaniem rekompensat za opóźnienia pociągów. Takie obowiązki nakładają na przewoźników przepisy UE, a konkretnie rozporządzenie przyjęte przez Parlament Europejski i Radę w 2007 r. (przepisy weszły w życie w 2009 r.).
Właśnie z tego dokumentu wynikają uprawnienia podróżnych do uzyskania bieżącej informacji (na dworcu i w trakcie jazdy), do odszkodowania w razie opóźnienia pociągu i do pomocy (np. darmowego noclegu). Przepisy idą jeszcze dalej. Nakładają np. na przewoźników obowiązek posiadania wagonów dostosowanych do potrzeb niepełnosprawnych. Państwa członkowskie UE mają prawo do dwukrotnego zawieszenia tych regulacji. Cezary Grabarczyk postanowił, że pasażerowie nie będą korzystać z przyznanych im praw do końca 2014 r.
Resort infrastruktury konieczność zawieszania praw pasażerów tłumaczył potrzebą dostosowania taboru. Tak naprawdę okres przejściowy wylobbowali sobie przewoźnicy. Gdyby rozporządzenie PE i Rady zaczęło obowiązywać w całości, musieliby płacić słone odszkodowania w przypadku niedotrzymania standardów. Bo np. pasażerowie wszystkich pociągów uzyskaliby prawo do rekompensaty i pomocy w razie opóźnienia, utraty lub odwołania połączenia. Dziś dotyczy to tylko podróżujących pociągami PKP Intercity, i to nie wszystkimi, tylko Express Intercity, EuroCity i EuroNight.
Prawa do odszkodowania nie mają pasażerowie pociągów dalekobieżnych niższych kategorii – TLK, RegioEkspres, InterRegio. Tymczasem w przypadku Intercity tanie pociągi TLK stanowią ok. 75 proc. oferty i to właśnie tu jest największe ryzyko opóźnienia. W Intercity na wypłatę rekompensat idzie ok. 250 tys. zł rocznie. Ale większość pasażerów, którym przytrafi się zawinione przez przewoźnika opóźnienie pociągu powyżej dwóch godzin, nie składa wniosków z powodu uciążliwych procedur.
Co się stanie, jeśli tym razem minister nie zgodzi się na wyłączenie przepisów? Wtedy nagle wydłuży się katalog przewinień przewoźników, w przypadku których pasażerowie będą mogli wystąpić o odszkodowanie. Jak usłyszeliśmy w branży, w skali całego rynku w grę wchodzą odszkodowania rzędu dziesiątek milionów złotych rocznie.
– Jesteśmy przygotowani na wejście w życie rozporządzenia – twierdzi Zuzanna Szopowska, rzeczniczka PKP Intercity.
To oficjalny komunikat, który przykrywa nieoficjalne zabiegi przewoźników, którzy nie chcą dodatkowych obciążeń finansowych (tylko w ubiegłym roku PKP IC miało 110 mln zł straty netto). Wiadomo, że o przedłużenie działania rozporządzenia wyłączającego prawa pasażerów o kolejne pięć lat stara się co najmniej kilkanaście firm.
Na przykład Koleje Mazowieckie w październiku ubiegłego roku wysłały do ministerstwa wniosek o zwolnienie z przepisów tego rozporządzenia spółek świadczących miejskie, podmiejskie i regionalne kolejowe. – – mówi Donata Nowakowska, rzeczniczka Kolei Mazowieckich.
Zdaniem Urzędu Transportu Kolejowego nie jest zasadne przedłużenie wyłączeń przepisów. – – twierdzi UTK.
Według urzędu nie ma podstaw do różnicowania praw i obowiązków pasażerów w ten sposób, że jedni posiadają prawo do rekompensaty, a inni nie.
Resort Elżbiety Bieńkowskiej nie podjął jeszcze decyzji.
– mówi Piotr Popa, rzecznik Ministerstwa Infrastruktury.
Na razie pomysł jest taki, że od grudnia mogą zacząć obowiązywać przepisy dotyczące informowania pasażerów i odszkodowań. Ale przepisy dotyczące dostosowania infrastruktury i taboru kolejowego do potrzeb niepełnosprawnych na 99 proc. zostaną wyłączone ze stosowania.
– tłumaczy Piotr Popa z ministerstwa.
W grę wchodzą odszkodowania rzędu dziesiątek milionów złotych.
OPINIA
Chodzi o wzmocnienie ochrony praw pasażerów
To zrozumiałe, że przedsiębiorstwa kolejowe muszą ponieść wydatki na dostosowanie albo kupno nowego taboru, przystosowanie infrastruktury czy chociażby odpowiednie przeszkolenie pracowników.
Należy jednak pamiętać, że główną ideą unijnego rozporządzenia 1371/2007 jest wzmocnienie ochrony praw pasażerów, którzy są zdecydowanie słabszą stroną umowy przewozu. Dlatego przedkładanie finansów nad interesy pasażerów należy ocenić negatywnie.
To właśnie przewoźnikom – zwłaszcza konkurencyjnym – powinno zależeć na tym, żeby jak najszybciej dostosować tabor do prawidłowej realizacji wszystkich przepisów unijnego rozporządzenia. Podniesienie standardów świadczonych usług mogłoby niewątpliwie korzystnie wpłynąć na wzmocnienie roli transportu kolejowego.
Wprowadzenie w życie przepisów rozporządzenia 1371/2007 w pełnym brzmieniu nie tylko rozszerzyłoby zakres uprawnień przysługujących pasażerom, ale także umożliwiłoby prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego sprawowanie nadzoru nad przestrzeganiem tych praw w szerszym zakresie.
